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时间:2019-01-10 17:34 来源:新优平台 作者:新优娱乐

  一场都市情景剧过后,欧拉R1正式上市。它不仅是欧拉品牌的第二款产品,更是打破市场对电动小车偏见的重要一步。

  文/《汽车人》邢秋鸿

  四个月前,在长城汽车保定研发中心,是笔者第一次见到酷似闪电麦昆的欧拉R1,独具特点的外形彰显了它的个性。那时长城汽车专项副总裁、欧拉品牌总经理宁述勇告诉《汽车人》:“欧拉的品牌定位就是以创新的力量致力于成为电动小车的领导者。”

  地点由保定转向北京,12月26日,欧拉R1以补贴后5.98万-7.78万元的售价正式上市。整场发布会由一个都市情景剧构成,主要是想通过这种方式传递欧拉R1的产品定位——都市青年的代步工具。但是市场上对于这种A00级新能源市场的偏见有很多:续航里程低,低质低价,比北京特色的接孩子专用三轮车的等级看起来高级一点。定位于A00级的欧拉R1或许也会受这一固定思维的影响,但是它致力于改变这一市场的游戏规则。

  “长城坚持正向研发做新能源汽车,不做‘油改电’,不做‘政策车’,更多考虑的是政策退坡后新能源汽车市场的健康发展。”宁述新优娱乐主管勇表示。欧拉品牌正是基于以上几点而诞生的,从R1身上也能看到这些坚持。

  市面上很多A00级新能源汽车很多是油改电而来,一方面这样可以帮助企业节约生产成本,无需另外建设生产线;另一方面从汽油车改造而来的新能源车型,在时间和设计成本上都有很大的优势,但这些导致的结果就是质量不佳。所以,欧拉的产品全部通过正向研发,建设了电动车专属平台——ME平台以保证产品质量。

  基于ME平台的正向研发,R1可以达到很好的设计布局。三电系统的布局优化,实现了整车的轴距和车长比超过70%,保证了即使是小车也可以拥有宽敞的内部空间;集成式电驱模块设计,实现体积缩小16%,重量降低12%,而铝合金电池包能量密度大于160Wh/kg,充放电效率超95%,官方数据显示,这样的三电设计可以使得欧拉R1综合百公里电耗不到10度,也保证了这一辆小小的电动车续航里程在310-350km;60%以上车身采用高强度钢、416项整车电安全设计为消费者提供了安全性上的保证。

  这些构成了欧拉R1的基础,而非全部。在发布会上有一个关键词令笔者印象深刻,那就是“国潮”。自李宁品牌进入巴黎时装周、波司登逆袭加拿大鹅之后,“国潮”一词活跃在荧幕上。做有设计感的国货品牌或许不仅是时尚行业的专利,欧拉R1想将这个词引入汽车行业。圆圆的前大灯、环形后尾灯、酷似闪电麦昆的外形和丰富的配色方案使得欧拉R1看起来十分可爱。但外观本就是见仁见智,有人会被R1萌到,也有人觉得不喜欢,但这种可爱的造型也构成了R1的灵魂。

  欧拉可以称得上是长城汽车旗下的新造车品牌,全新的定位、不同的设计、创新的平台,这一切仿佛都跟人们所熟知的长城不一样。大家熟悉长城是因为SUV,所以惯性思维就会引导大家认为长城只有SUV,并没有在新能源领域有所投入和发展。事实上,过去十年,长城汽车投入100多亿人民币研究新能源、智能网联和自动驾驶等前沿科技的发展,打造新能源专属平台和系列产新优平台登录品。

  到了近两年,长城汽车的新能源布局才开始浮现在大众的目光中。ME平台专注于A00至A级纯电动车;高端插电混动平台——Pi4平台,目前已应用于WEY P8插电混动车型;未来与宝马合资的光束汽车,将生产A至B级紧凑级电动车;氢动力XEV项目平台针对氢燃料电池车,未来还将兼容纯电动车。四个平台、三种技术路线是长城汽车新能源领域的大致构想。

  其实,长城汽车近段时间在新能源上频繁的动作让人不由地想到两件事:

  一是市场。今年与往年大不相同,最明显的在于曾经大家争相追逐的SUV市场如今已经成为下降最快的一个细分领域。中汽协数据显示,11月SUV市场销量达到89.7万辆,同比下跌21.1%。一方面,因为市场的饱和;另一方面,因为经济形势导致消费者不得不再三考虑是否购买高溢价、高油耗的SUV产品。这对于单一细分市场实力强大的长城汽车来说并不是很好的消息,虽然目前H6仍稳稳站在榜首,但面对SUV市场大势,不得不提前考虑。

  二是时间。欧拉R1的上市时间点非常微妙,选择在距离2019年仅剩几天的时候上市,不由地让人联想到双积分这个“达摩利斯克之剑”即将进入正式考核。根据2017年乘用车企业平均燃料消耗量排名来看,长城汽车位列倒数第二位,在即将到来的双积分考验中压力很大。无论是专注于新能源产品的欧拉品牌,还是哈弗、WEY,抑或是正在规划中的光束汽车,都能看到长城积极改变的信号。只不过时间有限,对速度也是一重考验。(文/《汽车人》邢秋鸿)【版权声明】本文系《汽车人》独家原创稿件,版权为《汽车人》所有。

  三年前站在街头问路人是否知道互联网汽车,大多数会一头雾水,稍微懂行的人可能会这样告诉你:互联网汽车不就是PPT造车吗?

  仅仅三年之后,有关互联网汽车的答案就变得有趣且丰富起来。阿里、百度将采用了自家操作系统的车型称为互联网汽车,吉利、长安等车企推出了可连接互联网的新车型,蔚来、小鹏等造车新势力的互联网背景,也被纳入到互联网汽车的范畴中……

  互联网汽车的概新优娱乐注册念变得模糊起来,参与其中的玩家越发地多元化,却也产生了一个既定的事实:汽车已经和互联网产生了天然的联系,互联网对汽车的影响早已超出意识形态,汽车已经离不开互联网。

  互联网汽车的进化

  2016年互联网汽车发布的时候,阿里技术委员会主席王坚还在感谢上汽“给阿里一次机会”,并预言互联网是汽车智联网时代的基础设施,数据会成为第二个引擎。

  对应的背景是,不少车企还没有意识到汽车会需要互联网,而旁观者们忙着斥责阿里的互联网汽车为什么没有自动驾驶。

  很显然,大多数人误判了互联网汽车的进化能力,或许只是一个连接互联网的“小火星”,短短两年时间就完成了燎原式的进化:

  1、一枝争春到百花齐放。

  互联网人眼中的车企多少会打上一个“保守”的标签,却可能是个错误的判断,车企并非是“保守”,而是典型的“不见兔子不撒鹰”,不能给出“你能给我带来多少销量”的肯定回答,车企的高管们自然要横眉冷对。直到阿里和上汽在互联网汽车推出一年后公布了这样的数字:荣威RX5的年销量超过23万台。

  回到今天来看,阿里和上汽早不是互联网汽车领域的唯二玩家。基于AliOS打造的斑马系统迎来了大通、名爵、东风雪铁龙、福特、观致等新品牌;百度、腾讯也推出了和斑马类似的汽车操作系统,已经有一大堆车企愿意站台,尽管实际的合作多半还在洽谈中;抱着自研年头的吉利等车企,也给出了可以连接互联网、下载APP的新车型;打着互联网旗帜诞生的蔚来、小鹏们,在车载系统上主动拥抱了互联网。

  从一枝争春到百花齐放,互联网汽车只用了不到两年时间。

  2、互联网汽车成为新卖点。

  用“马后炮”的姿态来解释,互联网汽车不缺少潜在客户。从小浸淫在互联网世界里的千禧一代,哪怕离开互联网两个小时都会浑身不自在,互联网汽车的大屏幕、联网能力刚好满足了用户在车内场景中的上网需求,加上远程启动、语音控制、智能导航等差异化功能,互联网汽车的热销似乎是意料之中的。

  新优平台不管是怎样的解释,互联网汽车的概念成功落地,并成为效果惊人的卖点,这才是刺激车企行动的原因所在。按照阿里云总裁胡晓明公布的数据,目前已经有将近70万辆上汽互联网汽车搭载了基于AliOS的斑马操作系统。即便是在操作系统上还未互联网化的车企,纷纷推出大屏幕、可上网的车型,就算打打互联网汽车的擦边球,照旧会是销量的加分项。

  有了卖点,有了销量,车企拥抱互联网就是大概率事件,也就有了互联网汽车不断进化的土壤。

  3、互联网化的持续深入。

  麦肯锡全球研究院数据显示,79%的中国消费者有车载互联功能需求。如此庞大的用户诉求,一旦缺口被打破,势必会引发一场创新性革命。事实却也如此,第一代互联网汽车被人记住的是“跑在互联网”上,所连接的也集中在车载娱乐的限度上,距离真正的互联网化仍有不小的距离。

  但在阿里新近发布的AliOS 2.0系统中,已经在感知、交互、应用、平台、安全五个领域实现了突破性进化,比如基于人脸识别构建FaceID,实现空调、座椅等车内环境的千人千面;再比如AR导航服务,可以通过路况感知、AR技术将导航信息与实景融合。

  在很长一段时间内,车企的行驶数据、发动机情况等核心数据没有对外开放,但在AliOS 2.0系统中已经可以基于人、车、环境数据感知,对驾驶行为与车辆状况实时监测、为企业和个人提供驾驶风险管理服务。也就意味着车企正在进一步开放,汽车也正在向手机一样成为独立的计算中心。

  互联网化绝非是汽车的尽头,汽车操作系统的使命也不是改变车内娱乐形态,核心还是解决最终的交通难题,或许这才是互联网汽车的进化方向。

  阿里和斑马的范式

  智能手机是个很好的例子,所有的终端看似相互独立,实则都是互联网大生态的一部分。我们对汽车抱有同样的期望,最核心的一环就是在操作系统的层面解决车辆的孤立性,当然这会是个循序渐进的过程。

  站在这个角度来看,AliOS不是第一个想在操作系统上突围的玩家。市场占有率最高的是Blackberry QNX Neutrino,诸如福特Sync 3、通用安吉星、奥迪的虚拟驾驶舱等都是基于QNX开发的。其次是基于Linux和各类改版开发的车载系统,AliOS是如此,丰田、戴姆勒、福特、本田、捷豹路虎、马自达、日产等有着类似的打算。

  问题的症结在于,绝大多数车企的思维还停留在诺基亚时代,对汽车的认知仍是交通工具。甚至可以说联网可能并不是汽车进化的诱因,互联网+汽车的实现方式有很多,机头联网、行车电脑联网、OBD联网等不疼不痒的尝试,还有一些“曲线救国”的车联网方案,Android Auto、CarPaly之类的投屏方案可以归为此类。

  阿里、上汽、斑马的合作是一个很好的范式。一方面是阿里选择在操作系统上“动刀子”,不再是创可贴式的联网方案,由此释放了很多创新点,不仅证明了车载大屏幕的必要性,也解决了导航、触控等很多鸡肋功能;另一方面是独立的斑马网络扮演了连接者的角色,不同品牌的车型搭载了同一套操作系统,有了生态化的雏形。

  汽车不再是纯粹的交通工具,也是娱乐载体,马云曾预测未来汽车80%的功能将与交通无关。这在斑马系统MARS版上得到了证明,融合AI技术实现人车相处过程中的不断进化。在原本的功能上新加入了快递查询、外接智能硬件、疯狂答题、动感音频、打通车机组队和微信、以及通勤、电影等场景引擎,不断打破车与车、车与人之间的数据孤岛,互联网汽车的属性逐渐偏向娱乐化。

  在今年的云栖大会上,斑马网络进一步开放:推出了整车个性化开放平台(T.O.P),基于AliOS发布了斑马智行Plus、斑马智行Pro、斑马智行Lite三大版本,可快速适配90%以上的车型,并满足不同车企的个性化需求,在消费者端的生态服务体验则完全一致。

  这种思维已经得到了车企们的认同,不只是主动拥抱互联网,还有开放性,哪怕是向来以谨慎著称的日系车企。雷诺日产三菱联盟已经确定将在2021年标配安卓操作系统的车载信息娱乐系统,用户可以直接使用谷歌地图,并借助于谷歌助手的声控辅助,还可能实现手机对汽车的遥控操作。

  不过,在引领了互联网汽车的第一个阶段后,阿里和斑马并不缺少引领下一阶段的野心。汽车原本就是AliOS的解决方案之一,天然带有打通汽车和IoT设备的优势,进入2018年以后,斑马网络又相继和壳牌中国、博世、恩智浦半导体等签订战略合作,一是探索加油等场景化的智能服务,同时也在积极向产业链上游渗透。

  可以窥视一二的是,阿里巴巴刚刚公布了“车路协同”战略,由AliOS联合阿里云、达摩院、高德、支付宝、千寻位置、斑马网络等共同完成,AliOS构建感知与协同计算平台,斑马网络则负责让更多车辆加入到“车路协同”战略中。

  AliOS和斑马下一阶段新优平台注册的目标很可能是加速汽车向自动驾驶进化,这会成为互联网汽车新的风向标吗?

  游戏里没有输家

  互联网汽车的进化就像是一场打怪升级的游戏,走在最前面的阿里和斑马负责探路,也需要合作伙伴乃至竞争对手把蛋糕做大。

  阿里和上汽的合作在某种程度上塑造了互联网汽车的样本,百度、腾讯以及其他互联网公司进入汽车市场上不免少了很多阻碍。而当汽车成为数量庞大的计算中心,所释放出来的服务需求,足以为互联网市场带来PC、手机后的又一波红利。

  对于主机厂商和供应链而言,汽车的保有周期普遍在5年以上,互联网汽车所引发的迭代革命势必将激发新一轮的换车潮。同时也在改变汽车行业的盈利模式,在传统的卖车赚钱之外,诸如流量费、软件服务费、付费内容等也将带领盈利的可能。

  用户也是其中的受益者。稍远的是智能驾驶带来的便利性,将精力从方向盘上解放出来,在车内享受娱乐或办公;稍近些的愿景是,互联网思维或将改变车企的销售模式,诸如以租代售、共享汽车等新模式将逐渐流行起来。

  总之,这是一场没有输家的游戏,唯一被淘汰的就是背离大趋势的玩家。

  特斯拉CEO埃隆·马斯克很爱创新,其旗下的特斯拉汽车也在不断添加着神奇有趣的功能,比如玩游戏。之前该汽车就加入了几款经典雅达利游戏并获得了不少好评,而现在最新的更新中,它又开始支持使用手柄控制器玩游戏了。

  【游侠网】特斯拉汽车支持连接Xbox One手柄玩游戏

  可以看到,玩家能够直接使用Xbox One或PS4的手柄,并用USB与汽车连接进行游玩(这段视频不是在车内录制的,车中央的电脑屏可以取下)。视频中展示了一个改编自经典雅达利游戏“Pole Position”的赛车游戏(新名称为“Mars Madness(疯狂火星)”)和一个2D飞行射击游戏,它们看起来运行效果正常,画面也没什么问题。

  新优平台主管【游侠网】特斯拉汽车用方向盘玩赛车游戏

  此外,上边展示的那个开车游戏,它还可以直接使用汽车的方向盘进行操控,就像这段视频中展示的那样。游戏中汽车的加速和刹车似乎是用现实中汽车的脚踏板来控制的,而汽车转向的操控似乎过于灵敏,显然还是用手柄玩更方便。估计这个游戏只能在特斯拉汽车停止时运行。

  目前,特斯拉汽车中游戏并不多,不过公司还计划向汽车中添加更多的内容,他们甚至还专门雇佣了游戏工程师来为汽车触摸屏打造专属游戏。不知道以后这款汽车能不能玩一些更现代、更大型的作品。

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